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Imagen de Viviendas y Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián Más imágenes Cartografía Más Bibliografía Más Información

IDENTIFICACIÓN

Denominación: Viviendas y Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián
Otras denominaciones: Edificio del Movimiento Moderno Código: 01410910213
Caracterización: Arquitectónica
Provincia: Sevilla
Municipio: Sevilla
Códigos relacionados

Pertenece a:
Código Denominación
01410910200 Centro Histórico de Sevilla

DESCRIPCIÓN

Tipologías
Tipologías Actividades P.Históricos Cronología Estilos
Viviendas plurifamiliares Actividad residencial Edad Contemporánea 1938/1944 Estilo racionalista
Estaciones (Transporte) Transporte Edad Contemporánea 1938/1944 Estilo racionalista

Agentes
Tipo Nombre Actuación Fecha
Medina Benjumea, Rodrigo Construcción

Descripción

El conjunto se sitúa extramuros, al sureste de la ciudad histórica, muy próximo a la antigua estación de ferrocarril de San Bernardo, frente a los jardines del Prado de San Sebastián y la antigua Fábrica de Tabacos. Podríamos entender su construcción como una implantación urbanística orientada delimitar el informe espacio de El Prado, aportándole una fachada reconocible como ya hicieran la Fábrica de Tabacos y la Plaza de España.

El emplazamiento de este conjunto responde originalmente a la proximidad a la estación de ferrocarril de San Bernardo, relación perdida en la actualidad al estar ésta en desuso. Esta vocación de nodo infraestructural del área se ha visto recientemente reforzada por la construcción, en el costado norte del edificio, de los nuevos andenes terminales del tranvía Metrocentro. A este hecho se suma la implantación de las paradas de autobús urbano y metropolitano frente a la fachada sur, y la localización próxima de la parada de la línea 1 del Metro en el Prado de San Sebastián.

Con el barrio de San Bernardo a su espalda y ocupando una parcela de 170 metros de largo por 70 de ancho, la presencia que el edificio debía tener por su relevancia infraestructural quedó reducida por la construcción en 1968 del Palacio de Justicia sobre la plaza de San Sebastián, que se abría frente su fachada oeste y servía de espacio público de ingreso para los viajeros. De igual manera, la mencionada construcción de las cocheras del tranvía en el lado norte de la estación ha modificado en gran medida la relación del edificio con el entorno, poniendo en cuestión la ya poco conseguida relación visual con la estación de ferrocarril de San Bernardo.

Se trata de un gran conjunto que a la función infraestructural suma un uso residencial en cinco bloques de viviendas de cinco plantas de altura. Estos bloques de viviendas se alzan como volúmenes perfectamente distinguibles sobre la planta baja, que hace las veces de zócalo en el que se alojan los usos públicos del conjunto: el programa administrativo de la estación en el extremo oeste, más locales comerciales localizados en las esquinas noroeste y suroeste de la parcela, y en la fachada sur, en su punto medio y en su extremo oriental.

Estos locales comerciales se significan mediante la construcción de pórticos que sirven de espacios de transición, abiertos con arcos de medio punto sobre columnas cilíndricas de hormigón sin añadidos decorativos de ningún tipo. Locales comerciales adicionales en las fachadas norte y sur, entre las mencionadas esquinas y los arcos parabólicos de entrada y salida de autobuses, se abren a la calle mediante grandes huecos con arcos de medio punto, de dimensiones idénticas a los pórticos.

El vestíbulo de acceso de pasajeros se sitúa en el lado menor de la parcela, abriéndose hacia el acceso desde el centro histórico de la ciudad que se produce desde el Oeste. Se trata de un cuerpo de dos plantas, que avanza hacia la calle respecto de la alineación de los volúmenes de viviendas. Sin embargo, hacia la plaza de San Sebastián no muestra su altura completa, retranqueándose la planta primera para marcar la altura completa del vestíbulo. Se accede a este cuerpo de ingreso a través de un pórtico sobrio de tres vanos, análogo al descrito para los locales comerciales, con arcos de medio punto, que da paso al vestíbulo.

En el vestíbulo, de planta rectangular y doble altura, se sitúan las taquillas y otras dependencias de la estación. Desde él se da paso a los andenes, que se vinculan a la espina longitudinal central que atraviesa el solar de este a oeste. Estos andenes se cubren con una marquesina de hormigón armado de dos plantas de altura, caracterizada por la presencia escultórica de rotundos pilares cilíndricos, también construidos en hormigón armado. Las dos hileras centrales de pilares soportan dos pasarelas que en toda su longitud servían para la carga y descarga de los vehículos cuando se realizaba sobre su techo. Los mencionados pilares se rematan con un capitel, que ofrece una referencia, si bien lejana, de los soportes empleados por Frank Lloyd Wright para el edificio de administración de la Johnson Wax. En el extremo oriental de la espina, una pieza de traza semicircular que sigue el radio de giro de los autobuses aloja los aseos de los andenes.

El eje en dirección longitudinal de la espina, este-oeste, se cruza con un segundo eje transversal interior que marca el acceso y salida de autobuses. Desde el ingreso por el norte, éstos realizan un recorrido que registra el borde norte de la espina, gira en su extremo este tras atravesar un arco exento de medio punto y vuelve en sentido contrario por el lado sur tras atravesar un nuevo arco exento, simétrico al anterior. El inicio y el final de este recorrido queda remarcado en las fachadas norte y sur del edificio, a través de dos arcos parabólicos, de dos plantas de altura, que junto a la marquesina constituyen una de las más poderosas señas de identidad de la estación. Entre las dos caras de la espina se dispone un total de veinticuatro andenes.

Como se ha indicado anteriormente, el uso residencial del conjunto se concreta en cinco bloques de viviendas de cinco plantas de altura, que combinan dos diferentes tipologías. Los dos bloques que se construyen en el extremo oeste del edificio, simétricos respecto al eje longitudinal del conjunto, combinan un desarrollo mixto por plantas: por un lado, ocupando la posición de esquina, las viviendas se despliegan alrededor de un patio. Por otro lado, en el ala que se extiende hacia el este, las viviendas se desarrollan linealmente, con dos crujías con pasillo central. Estos dos bloques en esquina ofrecen un gesto hacia la plaza de San Sebastián, retranqueándose para crear generosas terrazas en planta primera sobre los pórticos comerciales.

Esta respuesta difiere de la que ofrecen las viviendas en la fachada sur del conjunto. En ella, se aprecia la voluntad del proyecto para conseguir una doble composición simétrica: dos grandes volúmenes, uno en la mitad este y otro en la mitad oeste, lineales y simétricos, y a su vez simétricos entre sí. En esto se adivina el motivo de la combinación tipológica anteriormente mencionada en el bloque de esquina: el volumen que se muestra en la mitad oeste de la fachada se compone de manera simétrica respecto al arco parabólico de planta baja. Incluso el retranqueo que se realiza en el bloque de esquina se repite en el extremo de este volumen, reforzando el efecto de monumentalidad y suavizando la presencia del edificio.

En la mitad este de la fachada sur, el volumen se compone por la combinación de dos bloques con idéntica distribución: escalera en posición intermedia con dos viviendas por planta, dos crujías con pasillo central y estancias abiertas a norte y sur. La volumetría de estos bloques replica la de la mitad oeste, retranqueándose en sus extremos, con la única diferencia de una menor longitud y la ausencia del arco parabólico.

El resultado de la composición de los dos mencionados volúmenes, reforzado por la cesura intermedia que las separa, es de una evidente monumentalidad como fachada hacia el Prado de San Sebastián. Este efecto se acompaña por una declarada contención en el gesto: los huecos se resuelven de manera sencilla, mediante un simple recorte de los muros, y los balcones son finas losas de hormigón armado con mínimas barandillas de acero. Estos balcones son los elementos que marcan la simetría interna de cada uno de los volúmenes de esta fachada sur. Igualmente, se disponen balcones en los retranqueos, así como en las esquinas interiores de la manzana en su extremo oeste.

Aunque el proyecto original planteaba la construcción de una fachada análoga hacia el norte, ese lado del proyecto no llegó a completarse. La rotundidad de la pieza al exterior, incluso la formalización expresionista de los accesos de vehículos, alude a obras consagradas de la arquitectura europea de entreguerras (Kart Marx Hof) en un ejercicio de modernidad que hace uso del hormigón en su más elegante expresividad realizando un preciso trabajo que resuelve funcionalmente la estación. Pero, sobre todo, es un proyecto en el que se contrapone la delicadeza del espacio interior, entre las enfáticas miradas longitudinales y las veladas visiones transversales, con el hermetismo de sus volúmenes y fachadas exteriores.

El edificio se encuentra en buen estado estructural, tanto los bloques residenciales como la marquesina y la pasarela. Actualmente se están realizando obras de reparación y adecentamiento en fachadas e interiores de viviendas. El estado de mantenimiento de las dependencias de la estación no es bueno.

En los últimos años, el entorno en el que se sitúa el conjunto ha sufrido cambios ligados principalmente al diseño de los nuevos sistemas de transporte público de la ciudad. En el entorno está prevista la construcción del nuevo edificio para la sede de la Consejería de Vivienda y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía del arquitecto Antonio González Cordón y la consolidación del uso residencial en el solar que linda con las cocheras, con una residencia para jóvenes y ancianos, proyecto del arquitecto Alberto Nicolau.

A nivel técnico, dentro de las tradicionales reflexiones sobre la correspondencia entre forma y función de la arquitectura moderna, la experiencia de la integración de usos disímiles como son la estación de autobuses y viviendas en el Prado de San Sebastián resulta un aspecto a destacar a nivel técnico, por la manera sencilla en que resuelve una situación de especial complejidad. En este sentido, el empleo del hormigón armado como material de construcción de la estructura permite salvar las grandes luces necesarias en la estación sin contradicción con la disposición más menuda de la estructura de los edificios de viviendas. La resolución funcional de la estación resulta interesante por la limpieza de su disposición en espina, así como por la pasarela aérea de hormigón armado que permitía la carga y descarga de mercancías. El avance del diseño contemporáneo de los autobuses ha motivado que la pasarela quede actualmente en desuso. De igual manera, la resolución del programa residencial se lleva a cabo con evidente pragmatismo. La disposición con corredor central en dos crujías resulta eficiente y convencional.

A nivel social, el programa de construcción de estaciones para el nuevo transporte en autocar constituyó un verdadero salto cualitativo en la arquitectura de la ciudad. En Andalucía, es a partir de la década de los años 30 cuando este fenómeno, ya implantado con anterioridad en Europa, adquiere especial relevancia. En Sevilla, la estación ha ofrecido el punto tradicional de conexión de transporte público rodado con la ciudad de Cádiz. El uso continuado de la instalación ha contribuido a su asimilación como parte fundamental de la identidad del barrio y de la ciudad.

El edificio tiene una elevada significación cultural y estética en la ciudad. Aunando funciones tan diversas como la de estación de autobuses y vivienda, fue una rara muestra de la cultura de la congestión metropolitana, cotidiana en el contexto de los países occidentales más industrializados, pero ajena a Andalucía, máxime en la situación de crisis económica, social y cultural posterior a la Guerra Civil. Este impacto se acrecentaba con la adopción de una estética completamente alejada de la retórica regionalista, que había llegado al paroxismo en la ciudad solo diez años antes. En ese sentido, son evidentes las conexiones con muestras de la arquitectura de otras latitudes, y lo arriesgado de su maridaje con Sevilla. Así, la estética sobria de los bloques de viviendas podría remitir a las imágenes de la arquitectura de la gran ciudad producidas en la Alemania de entreguerras por un arquitecto como Ludwig Hilberseimer, mientras que la expresividad de la estructura de la marquesina de la estación manifiesta, por supuesto con distancias, un paralelismo con imágenes de la arquitectura de Frank Lloyd Wright.

Los valores históricos del edificio son evidentes, sobre todo por tratarse de una infraestructura plenamente moderna construida a caballo entre la posguerra y los años más difíciles de la autarquía. La estación de autobuses del Prado de San Sebastián fue una de las primeras iniciadas en la posguerra a nivel nacional. La apuesta por la reactivación económica del país por parte de la recién instaurada dictadura se concretaba en edificios ejemplares como el de la estación, que conjugaba intencionadamente la escala monumental de la estación con el propósito de reconstrucción social en base a la promoción pública de viviendas.


Datos históricos

Congestión, gigantismo, complejidad. Algunos de los valores de la ciudad, convertida en fuente de inspiración y desarrollo de modernidad arquitectónica, se ejemplifican en la Estación de Autobuses del Prado.

Rodrigo Medina parece ser el único autor de la estación de autobuses y las viviendas del Prado, aunque su trabajo profesional estaba vinculado a O.T.A.I.S.A. (Oficinas Técnicas de Arquitectura e Ingenieria S.A.), de la que formaba parte junto a su hermano Felipe, Luis Gómez Estern y Alfonso Toro. De esta oficina salieron importantes proyectos, como el de la Universidad Laboral. Rodrigo Medina nace en Sevilla en 1909, donde fallece el 21 de marzo de 1979.

PROTECCIÓN

Estado Régimen Tipología Jurídica Publicado en Fecha Número Página
Inscrito CG BOJA 25/10/2001

FUENTES DE INFORMACIÓN

Información Bibliográfica

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CAPILLA RONCERO, Ignacio; SÁNCHEZ-CID ENDÉRIZ, José Ignacio; RAMOS CARRANZA, Amadeo. Arquitectura del Racionalismo en Sevilla: inicios y continuidades. Fundación para la Investigación y Difusión de la Arquitectura, Colegio Oficial de Arquitectos, 2003. 84-931315-7-1.

GÓMEZ DE TERREROS GUARDIOLA, María del Valle. Antonio Gómez Millán (1883-1956). Una revisión de la arquitectura sevillana de su tiempo. Guadalquivir, 1993. 84-8093-960-5.

JIMÉNEZ RAMÓN, José María.. Cuatro ensayos en torno a la arquitectura racionalista en Sevilla. Secretariado de Publicaciones de la Universidad de Sevilla, 2001. 84-472-0660-2.

MOSQUERA ADELL, Eduardo; MORENO PÉREZ, José Ramón; PEREZ CANO, María Teresa. De la tradición al futuro. Colegio Oficial de Arquitectos de Andalucía Occidental, 1992. 84-88075-13-8.

PEREZ ESCOLANO, Víctor. Arquitectura sevillana de finales del siglo XIX a la Exposición. 1985, -.

VILLAR MOVELLAN, Alberto. Juan Talavera y Heredia. Arquitecto 1881-1960. Excma. Diputación Provincial de Sevilla, 1977. 84-500-2090-5.

Inscripción Genérica Colectiva en el CGPHA. resolución de 26 de septiembre de 2001. 25/10/01, 17563.

Información documental

Archivo de la Consejería de Cultura. Dirección General de Bienes Culturales. SÁNCHEZ ROMERO, Juan Carlos, Expediente para la Inscripción Genérica Colectiva en el Catálogo General del Patrimonio Histórico Andaluz de Dieciséis Bienes, Manifestación de la arquitectura del Movimiento Moderno, incluídos en el Registro D:CO.MO.MO..

Archivo del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico. Registro Andaluz de Arquitectura Contemporánea. Provincia de Sevilla. Viviendas y Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián, 2007.



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