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Imagen de Puente número 9 sobre el arroyo Cascabelero Cartografía Más Bibliografía Más Información

IDENTIFICACIÓN

Denominación: Puente número 9 sobre el arroyo Cascabelero
Otras denominaciones: Puente nº 18 según plano de la Arrol & Company (1964) Código: 01210750011
Caracterización: Arquitectónica
Provincia: Huelva
Municipio: Villanueva de las Cruces

DESCRIPCIÓN

Tipologías
Tipologías Actividades P.Históricos Cronología Estilos
Puentes Transporte Edad Contemporánea 1886

Agentes
Tipo Nombre Actuación Fecha
Propietarios The Tharsis Sulphur and Copper Co. Ltd. 1886-1978
Ingenieros Strain , John 1886-1887

Descripción

El puente número 9 del ramal ferroviario La Zarza-Empalme permite el paso sobre el arroyo Cascabelero. Es el mayor puente de este ramal, tanto en longitud como en altura. Tiene una longitud total, dividida en 10 tramos, de 136,1 metros y una anchura de tablero de 2,51 metros. Las luces de los vanos son variables, oscilando entre 13,61 y 12,90 metros, y la flecha máxima llega hasta los 24,4 metros del vano central.

Tiene todas las características tipificadas para los puentes de este trazado, aunque con una variación que lo distingue de los demás, aparte de sus grandes dimensiones, describe una ligera curva, de 300 metros de radio, en su parte norte. Por lo demás, adoptaba en estado original las susodichas vigas longitudinales de alma llena contraflechadas, y las pilas y los estribos de hormigón ciclópeo con mampuestos de pizarra y caliza. Por su parte, las vigas transversales tienen 3,94 metros de largo.

Como en el puente sobre el arroyo Chapinero, las 9 pilas tienen un ensanche en la parte inferior que apoya sobre los cimientos. Su altura es variable como consecuencia de las pendientes del cauce, lo que hace también que los estribos tengan muy poco desarrollo en superficie. De este modo, las mayores pilas, las centrales, tienen 23,25 y 23,50 m.etros y las laterales 10 y 11,54 metros. Con respecto al cuerpo de las pilas, según el plano de 1886, tienen 1,50 metros de ancho y 3,606 metros de largo en la parte superior del talud, la que acoge el tablero metálico, que es de circulación superior. El piso es un entarimado que llena toda la superficie del tablero.

Este puente fue reformado, al igual que todos los de esta línea, en el año 1886. Los estribos y las pilas son los originales, éstas últimas cuentan con el recrecimiento de hormigón que se observa en los demás puentes. Las vigas originales se sustituyeron por las de alma llena con perfil en doble T, montantes de refuerzo y reforzadas por perfiles horizontales en aspa. En las fotografías actuales se puede observar que se conservan unas traviesas sobre los grandes durmientes de madera e incluso algunas pletinas de sujeción de los carriles. Se ve también la pasarela de entarimado.


Datos históricos

En 1886, para dar salida a la producción de las minas de La Zarza (Calañas), la Tharsis Sulphur and Copper Co. Ltd. encarga la construcción de un ramal de ferrocarril entre el citado centro minero y la línea principal de Tharsis al Odiel, enlazando en la estación de Empalme.

Según González Vílchez (1981: 312), el proyecto se presentó el 24 de febrero de 1886, y en septiembre se publicó la Orden que autorizaba a la compañía minera «para ocupar los terrenos de dominio público necesarios con destino al ferrocarril». La Orden incluía también el Pliego de Condiciones Particulares, aceptado en todo su articulado por el representante oficial de la Compañía, José María Monsalve, en 22 de julio del citado año de 1886. Aunque en la bibliografía consultada se afirma que la línea entró en servicio en 1888 (González Vílchez 1981: 312; Perejil Delay 1998: 40; Sánchez 2007: 214), se conoce, por una crónica detallada publicada en The Glasgow Herald el 9 de noviembre de 1887, que la apertura se verificó el día 29 del mes anterior. Por este artículo, así como por el obituario publicado en las Minutes of the Proceedings de la I.C.E. británica, se sabe que el responsable de la construcción de la línea, y probablemente de los puentes, fue el ingeniero escocés John Strain, que tenía ya una dilatada experiencia como ingeniero de ferrocarriles cuando llegó a Huelva para encargarse de la obra.

El trazado, con una longitud aproximada de 27 kilómetros, atravesaba un terreno muy escarpado que exigió la construcción de un total de 36 obras de paso entre puentes metálicos de distintas longitudes, tajeas, alcantarillas y pontones. De los puentes, algunos, como Oraque, Tamujoso o Cascabelero, alcanzan luces considerables: 119, 123 y 136 m respectivamente. Con respecto a la estructura de éstos, se observa que la estandarización es bastante más acusada que en los puentes de la línea general. La tipología es también la de puente viga, pero, en lugar de las diversas celosías que aquellos aplicaban, aquí se opta por la de alma llena y contraflechada, a excepción del puente que salva el paso inferior del ferrocarril de Zafra a Huelva en el km 3,6 de la vía, cuya viga es de celosía enrejillada. La contraflecha es una ligera curvatura convexa que le permite a la viga soportar mejor los esfuerzos de flexión provocados por el paso de los trenes cargados de mineral. Esta combadura de la viga exige la introducción, en las partes de encuentro sobre las pilas, de vigas acarteladas de alma llena, que son las que sostienen las viguetas transversales del tablero.

El capítulo de los estribos y las pilas merece una atención especial por lo novedoso del material empleado, que le permitió a los constructores no sólo ahorrar en los costes sino también rematar algunos de los mayores puentes en el breve periodo de un mes. Se trata del hormigón ciclópeo, empleado por primera vez en España según leemos en el artículo mencionado del Glasgow Herald. La eficacia del nuevo material había sido ya sancionada por el propio Strain en la construcción del ferrocarril de Oban (Escocia) en 1880, de hecho, el ingeniero es considerado como el primero que adoptó el hormigón a gran escala para la construcción de ferrocarriles. La novedad consiste en ir añadiendo piedras del lugar, más o menos grandes, a medida que se va hormigonando, lo que posibilita economizar material. Para el caso que nos ocupa se empleó la pizarra de las trincheras, «que no hubiera podido aprovecharse para la construcción ordinaria». Por lo demás, la mayoría de las pilas tienen altura decreciente y están compuestas en su parte inferior por tajamares triangulares aguas arriba.

Al igual que con los puentes de la línea general, todos los de este trazado fueron reformados en 1967. En términos generales se respetaron las pilas y los estribos originales, pero los tableros fueron todos sustituidos, reemplazando las vigas contraflechadas por otras de desarrollo rectilíneo, también de alma llena.

PROTECCIÓN

Estado Régimen Tipología Jurídica Publicado en Fecha Número Página
Incoado BIC Zona Patrimonial BOJA 24/07/2013 144 255

FUENTES DE INFORMACIÓN

Información Bibliográfica

FERNÁNDEZ ORDOÑEZ, José Antonio. Catálogo-inventario histórico de los puentes de Andalucía - provincia de Huelva. . Madrid . Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 01/01/1985.

GONZÁLEZ VILCHEZ, Miguel. Historia de la Arquitectura Inglesa en Huelva. Universidad de Sevilla, Diputación de Huelva. 84-7405-185-1.

PEREJIL DELAY, Antonio. Ferrocarriles mineros de la provincia de Huelva.. Asociación de amigos del ferrocarril "Cuenca minera de Río Tinto", 01/01/1995.

ROMERO MACÍAS, Emilio; SÁNCHEZ, Francisco. El ferrocarril Tharsis-Río Odiel. 207.

Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers 1931. 01/01/1931, 454-455. Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers 1931. 01/01/1931, 454-455.

Real orden de 20 de agosto de 1886 otorgando á la Compañía de azufre y cobre de Tharsis, autorización para ocupar los terrenos de dominio público necesarios con destino al ferrocarril de uso particular desde la mina de Zarza á empalmar con el de Tharsis al río Odiel. 824.

The Tharsis Mines, Spain - Opening of the new railway to Calanas. 08/11/1887, 11. The Tharsis Mines, Spain - Opening of the new railway to Calanas. 08/11/1887, 11.

Información documental

Archivo de la Delegación Provincial de la Consejería de Cultura de Huelva. AGUILERA CARRASCO, Rafael, F.; Michela GHISLANZONI, Documentación técnica para la declaración BIC, tipología de Zona Patrimonial de la Cuenca Minera de Tharsis y La Zarza. , 2010.

Centro de Documentación y Estudios. Marta Santofimia Albiñana; María Elena Molero de los Santos, Actualización y cualificación del patrimonio industrial de la cuenca minera de Tharsis - La Zarza, 2016.



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