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IDENTIFICACIÓN

Denominación: Puente nº 10 sobre el barranco Hondo
Otras denominaciones: Puente del ferrocarril minero Minas de la Zarza al ferrocarril Tharsis sobre el barranco de Majada ; Puente nº 10 sobre el barranco Majada Código: 01210060047
Caracterización: Arquitectónica
Provincia: Huelva
Municipio: Alosno
Códigos relacionados

Pertenece a:
Código Denominación
01210060062 Ferrocarril minero Tharsis-Río Odiel

DESCRIPCIÓN

Tipologías
Tipologías Actividades P.Históricos Cronología Estilos
Puentes Transporte Edad Contemporánea 1886

Agentes
Tipo Nombre Actuación Fecha
Ingenieros Strain , John
Propietarios The Tharsis Sulphur and Copper Co. Ltd.

Descripción

El puente número 10 , (también conocido como Puente núm. 21 según plano de la Arrol & Company (1964))permite el paso sobre el barranco Hondo. Este puente es muestra de las características estandarizadas originales de todos los demás. Tiene el mismo número de vanos que Chapinero (siete), pero su longitud es algo menor, 83,85 metros, mientras que aquél tiene 89, 45 metros. Las luces son variables, teniendo dos de 10,82 metros, otras dos de 10,69 metros y las tres centrales con 13,61 metros.

Las vigas son las típicas de combadura con el elemento metálico acartelado que sostiene las vigas transversales, de 2,51 metros de largo, en la zona de apoyo sobre las pilas, que son de hormigón ciclópeo al igual que los estribos. Debido a lo acusado de las pendientes del cauce, las pilas varían su altura entre 4,50 metros que tienen las laterales y 15,75 metros que tiene la más alta de las dos pilas centrales; la flecha máxima es de 15,93 metros. Por el mismo motivo antes mencionado, los estribos tienen escasísimo desarrollo en superficie.

Con la reforma del año 1967, el tablero fue sustituido en su totalidad, mientras que los estribos y las pilas son los originales, éstas con el recrecido de hormigón para apoyar las nuevas vigas que hemos visto en los otros. Las vigas son ya rectilíneas, de perfil en doble T y con 1,06 metros de canto, con el típico arriostramiento transversal horizontal en aspa.

Como en el puente sobre el arroyo Cascabelero, se observan los restos de traviesas de madera sobre los durmientes. Esto lleva a pensar que quizás ésta fue una solución estandarizada en estas reformas llevadas a cabo en 1967. Las pilas han perdido una buena parte del enlucido, dejando a la vista la composición de la obra de hormigón ciclópeo, con pequeños mampuestos de piedra caliza.


Datos históricos

En 1886, para dar salida a la producción de las minas de La Zarza (Calañas), la Tharsis Sulphur and Copper Co. Ltd. encarga laconstrucción de un ramal de ferrocarril entre el citado centro minero y la línea principal de Tharsis al Odiel, enlazando en la estación de Empalme.

Según González Vílchez (1981: 312), el proyecto se presentó el 24 de febrero de 1886, y en septiembre se publicó la Orden que autorizaba a la compañía minera «para ocupar los terrenos de dominio público necesarios con destino al ferrocarril». La Orden incluía también el Pliego de Condiciones Particulares, aceptado en todo su articulado por el representante oficial de la Compañía, José María Monsalve, en 22 de julio del citado año de 1886. Aunque en la bibliografía consultada se afirma que la línea entró en servicio en 1888 (González Vílchez 1981: 312; Perejil Delay 1998: 40; Sánchez 2007: 214), conocemos, por una crónica detallada publicada en The Glasgow Herald el 9 de noviembre de 1887, que la apertura se verificó el día 29 del mes anterior. Por este artículo, así como por el obituario publicado en las Minutes of the Proceedings de la I.C.E. británica, sabemos que el responsable de la construcción de la línea, y probablemente de los puentes, fue el ingeniero escocés John Strain, que tenía ya una dilatada experiencia como ingeniero de ferrocarriles cuando llegó a Huelva para encargarse de la obra.

El trazado, con una longitud aproximada de 27 kilómetros, atravesaba un terreno muy escarpado que exigió la construcción de un total de 36 obras de paso entre puentes metálicos de distintas longitudes, tajeas, alcantarillas y pontones. De los puentes, algunos, como Oraque, Tamujoso o Cascabelero, alcanzan luces considerables: 119, 123 y 136 m respectivamente. Con respecto a la estructura de éstos, se observa que la estandarización es bastante más acusada que en los puentes de la línea general. La tipología es también la de puente viga, pero, en lugar de las diversas celosías que aquellos aplicaban, aquí se opta por la de alma llena y contraflechada, a excepción del puente que salva el paso inferior del ferrocarril de Zafra a Huelva en el km 3,6 de la vía, cuya viga es de celosía enrejillada. La contraflecha es una ligera curvatura convexa que le permite a la viga soportar mejor los esfuerzos de flexión provocados por el paso de los trenes cargados de mineral. Esta combadura de la viga
exige la introducción, en las partes de encuentro sobre las pilas, de vigas acarteladas de alma llena, que son las que sostienen las viguetas transversales del tablero. El capítulo de los estribos y las pilas merece una atención especial por lo novedoso del material empleado, que le permitió a los constructores no sólo ahorrar en los costes sino también rematar algunos de los mayores puentes en el breve periodo de un mes. Se trata del hormigón ciclópeo, empleado por primera vez en España según leemos en el artículo mencionado del Glasgow Herald. La eficacia del nuevo material había sido ya sancionada por el propio Strain en la construcción del ferrocarril de Oban (Escocia) en 1880, de hecho, el ingeniero es considerado como el primero que adoptó el hormigón a gran escala para la construcción de ferrocarriles. La novedad consiste en ir añadiendo piedras del lugar, más o menos grandes, a medida que se va hormigonando, lo que posibilita economizar material. Para el caso que nos ocupa se
empleó la pizarra de las trincheras, «que no hubiera podido aprovecharse para la construcción ordinaria». Por lo demás, la mayoría de las pilas tienen altura decreciente y están compuestas en su parte inferior por tajamares triangulares aguas arriba.

Al igual que con los puentes de la línea general, todos los de este trazado fueron reformados en 1967. En términos generales se respetaron las pilas y los estribos originales, pero los tableros fueron todos sustituidos reemplazando las vigas contraflechadas por otras de desarrollo rectilíneo, también de alma llena.

PROTECCIÓN

Estado Régimen Tipología Jurídica Publicado en Fecha Número Página
Inscrito BIC Zona Patrimonial BOJA 07/07/2014 130 54-96

FUENTES DE INFORMACIÓN

Información Bibliográfica

AA.VV.. The Tharsis Mines, Spain - Opening of the new railway to Calanas. 08/11/1887, 11.

FERNÁNDEZ ORDOÑEZ, José Antonio. Catálogo-inventario histórico de los puentes de Andalucía - provincia de Huelva. . Madrid . Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 01/01/1985.

GONZÁLEZ VILCHEZ, Miguel. Historia de la Arquitectura Inglesa en Huelva. Universidad de Sevilla, Diputación de Huelva. 84-7405-185-1.

PEREJIL DELAY, Antonio. Ferrocarriles mineros de la provincia de Huelva.. Asociación de amigos del ferrocarril "Cuenca minera de Río Tinto", 01/01/1995.

ROMERO MACÍAS, Emilio; SÁNCHEZ, Francisco. El ferrocarril Tharsis-Río Odiel. -.

SANTOFIMIA ALBIÑANA, Marta; MANZANO PÉREZ DE GUZMÁN, Julia. El sistema minero-territorial de la cuenca minera Tharsis-La Zarza-Corrales como lugar de interés industrial. ..

Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers 1931. 01/01/1931, 454-455. Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers 1931. 01/01/1931, 454-455.

Real orden de 20 de agosto de 1886 otorgando á la Compañía de azufre y cobre de Tharsis, autorización para ocupar los terrenos de dominio público necesarios con destino al ferrocarril de uso particular desde la mina de Zarza á empalmar con el de Tharsis al río Odiel. 824.

Información documental

Archivo de la Delegación Provincial de la Consejería de Cultura de Huelva. Rafael F. Aguilera Carrasco; Michela GHISLANZONI, Documentación técnica para la declaración BIC, tipología de Zona Patrimonial de la Cuenca Minera de Tharsis y La Zarza. , 2010.

Centro de Documentación y Estudios. Marta Santofimia Albiñana; Antonio Luís Andivia Marchante, Actualización y cualificación del patrimonio industrial de la cuenca minera de Tharsis - la Zarza, 2016.

Área de Gestión de la Información. Marta Santofimia Albiñana; Antonio Luís Andivia Marchante, Actualización y cualificación del patrimonio industrial de la cuenca minera de Tharsis - la Zarza, 2016.

Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico. Marta Santofimia Albiñana; Antonio Luís Andivia Marchante, Actualización y cualificación del patrimonio industrial de la cuenca minera de Tharsis - la Zarza, 2016.



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