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Imagen de Puente sobre el rivera de Meca Más Bibliografía Más Información

IDENTIFICACIÓN

Denominación: Puente sobre el rivera de Meca
Otras denominaciones: Puente nº 12 según plano de la Arrol & Company (1964) Código: 01210760009
Caracterización: Arquitectónica
Provincia: Huelva
Municipio: Villanueva de los Castillejos

DESCRIPCIÓN

Tipologías
Tipologías Actividades P.Históricos Cronología Estilos
Puentes Transporte Edad Contemporánea 1867

Agentes
Tipo Nombre Actuación Fecha
Propietarios The Tharsis Sulphur and Copper Co. Ltd. 1867
Ingenieros Moore , William 1867-1868
Ingenieros Pring , James 1867-1868
Ingenieros Moguer Pérez, Manuel 1967

Descripción

El puente sobre el rivera de Meca es el puente más largo de todos los que incluye la línea general Tharsis-Odiel, con un sólo tramo de 49 metros. Es, además, el único de ellos que adoptó la tipología de puente de viga tipo cajón, siendo por ello el más complejo en cuanto a su estructura.

Las vigas pareadas de celosía enrejillada que conformaban el tablero, de recorrido inferior, tenían una altura de 4,32 metros y estaban formadas por una celosía espacial de 0,50 metros de ancho, con montantes de cuatro perfiles en L pareados. La estructura descrita estaba coronada, configurando así el cajón, por unos arcos rebajados de celosía apoyados sobre las vigas principales transversalmente y cada 3,5 metros. La función estructural de estos arcos era la de contribuir a la solidez del conjunto habida cuenta de la sobredimensión dada a las vigas principales, que a su vez deben su gran tamaño y robustez al hecho de salvar tal vano sin pila en la que apoyar. El tablero estaba formado por viguetas transversales de 35 cm. de altura sobre las que descansaban los durmientes de madera de 30 x 25 cm., y sobre ellos los carriles. Una interesante solución que adoptaba este puente, así como otros de este trazado, es el hecho de que las vigas principales no apoyasen directamente sobre los macizos de los estribos, sino que lo haciesen por libre dilatación a través de unas cajas de rodillos que permitían cierto deslizamiento, aportándo así elasticidad a la estructura.

Los estribos eran de sillería almohadillada y el talud de derrame del terraplén se cubría con mampostería en su parte inferior hasta cubrir la altura de las mayores avenidas, protegiéndolo así de cualquier socavación que éstas pudieran provocar en parte tan esencial del puente.

Este puente sufrió una gran transformación y es posible que no queda absolutamente nada del original. En el Catálogo-Inventario Histórico de los puentes de Andalucía (1985) se afirma que los estribos son los originales, es decir, de sillería almohadillada pero, según se observa en el plano levantado por la entonces Compañía de Azufre y Cobre de Tharsis Limitada en 14 de marzo de 1966 con el nuevo diseño, se aprecia que los estribos son distintos, probablemente de hormigón lo que se confirma in situ.

El tablero fue sustituido por uno mucho más sencillo, compuesto por vigas metálicas de alma llena con perfil en I y rigidizadores cada 2 metros. Sobre estas vigas longitudinales, que tienen un canto de 1 metro apoyan las transversales, con 0,45 metros de canto y 3,81 metros de ancho. Estas últimas están reforzadas con un arriostramiento doble, en el plano horizontal y en sentido transversal, de perfiles metálicos que van formando diagonales que enlazan los extremos laterales de dichas vigas con la placa de unión de las mismas a los maderos que sostienen los carriles.

Para soportar el tablero se incluyeron dos pilas formadas cada una por dos potentes pilares de hormigón de 2 metros de diámetro, cuyo cimiento, se supone que también de hormigón, tiene planta rectangular. En su parte superior, los pilares están unidos por un fuerte dintel de hormigón que es sobre el que apoyan las vigas principales superiores.

Esta disposición de los elementos sustentantes da lugar a un puente de tres vanos con una luz de 16,36 metros cada uno y una flecha de 6,5 metros.


Datos históricos

La construcción del ferrocarril minero de Tharsis al río Odiel pasó por una serie de vicisitudes, tanto de orden administrativo como técnico, que retrasaron bastante su puesta en servicio. Así, desde la Ley de 17 de abril de 1858, que autorizaba a la pionera Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva para levantar el camino de hierro entre la mina y El Fraile, hasta la aprobación, por Real Orden de 24 de agosto de 1867, del reformado y definitivo proyecto que prolongaba el trazado hasta el Puntal de la Cruz, se promulgaron un total de siete disposiciones relativas a la línea.

En lo relativo a los problemas de carácter técnico no se conoce con exactitud qué clase de dificultades se encontró la contrata, otorgada a G. Featherstone Griffin; lo cierto es que no pudo hacer frente al compromiso de entregar la línea el 8 de agosto de 1868 y los directivos de la Tharsis Sulphur and Copper Co. Ltd. mostraron entonces serias dudas acerca de su capacidad para llevar la obra a buen puerto. De lo que sí se tiene certeza es que el llamado sistema de "carril Griffin", que sólo se había instalado en la segunda sección (San Bartolomé-La Punta), resultó ser un auténtico desastre que provocó innumerables descarrilamientos durante el periodo de prueba, impidiendo la normal explotación de la línea.

La compañía se vio en la obligación de rescindir el contrato con Griffin y sustituir sus carriles por los del tipo "Vignole", ya instalados en la primera sección (Tharsis-San Bartolomé). No obstante, y afortunadamente para la marcha del negocio, el proceso de sustitución de 25 kilómetros de carriles pudo acometerse sin interrupción alguna de la explotación de la vía, de modo que entre diciembre de 1868 y enero de 1869 el ferrocarril quedó abierto con una autorización provisional, transportando mineral, desde abril hasta junio de este último año, a un ritmo de 9.000 toneladas por mes.

Con respecto al inicio de las labores de construcción se sabe que fue en 1866 por el inventario de 31 de diciembre de ese año, en el que, dentro del apartado «Ferro-carril», se incluye la partida «Saldo de gastos de construcción», probablemente en obras de desmonte. En febrero del siguiente año los trabajos tuvieron que paralizarse durante seis meses debido a las objeciones hechas por el Gobierno al proyecto, cuyas modificaciones, como se ha comentado, no fueron aprobadas hasta agosto. Fue entonces cuando se reanudó la construcción de la línea y se comenzaron a elevar las pilas y estribos que habrían de sostener los tableros de los puentes, cuyas vigas de hierro forjado ya habían sido contratadas. Con los datos aportados se puede pues establecer una cronología relativa para el proceso de construcción de la estructura esencial de los puentes, que abarcaría desde agosto de 1867 a diciembre de 1868; el acabado final no se verificaría hasta 1870, última fecha en la que los inventarios
incluyen partidas destinadas a remate y coronación de los mismos. Aparte de los 22 puentes metálicos que salvan los accidentes más acusados de la abrupta topografía de la zona, fue necesario levantar también una buena cantidad de obras de paso de menor entidad para sortear los numerosos arroyos y barrancos que atraviesa la línea. Concretamente fueron 84 tajeas, 51 alcantarillas, 11 pontones de hierro y 3 de madera.

El diseño de los puentes, que al igual que la propia línea corrió a cargo de los ingenieros escoceses William Moore y James Pring, fue aprobado por Real Orden de 15 de abril de 1868. La estructura básica de la mayoría de éstos fue tipificada adoptando la solución del puente de vigas metálicas pareadas de tramo recto, que debió de considerarse como la más ventajosa tanto en términos facultativos como económicos.

En 1967 todos los puentes de este ferrocarril fueron reformados e incluso completamente sustituidos por otros (Fernández Ordóñez et al. 1985: 38).

PROTECCIÓN

Estado Régimen Tipología Jurídica Publicado en Fecha Número Página
Inscrito BIC Zona Patrimonial BOJA 07/07/2014 130 54-96

FUENTES DE INFORMACIÓN

Información Bibliográfica

FERNÁNDEZ ORDOÑEZ, José Antonio. Catálogo-inventario histórico de los puentes de Andalucía - provincia de Huelva. . Madrid . Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, 01/01/1985.

GONZÁLEZ VILCHEZ, Miguel. Historia de la Arquitectura Inglesa en Huelva. Universidad de Sevilla, Diputación de Huelva. 84-7405-185-1.

PEREJIL DELAY, Antonio. Ferrocarriles mineros de la provincia de Huelva.. Asociación de amigos del ferrocarril "Cuenca minera de Río Tinto", 01/01/1995.

ROMERO MACÍAS, Emilio; SÁNCHEZ, Francisco. El ferrocarril Tharsis-Río Odiel. 207.

SANTOFIMIA ALBIÑANA, Marta; MANZANO PÉREZ DE GUZMÁN, Julia. El sistema minero-territorial de la cuenca minera Tharsis-La Zarza-Corrales como lugar de interés industrial. 1.

Ley de 17 de Abril de 1858 autorizando á D. Eugenio Duclerc, Director de las minas de cobre de Huelva, la concesión de un ferro-carril para la explotación de dichas minas desde Tharsis, al Fraile. 28/04/1858, 1.

Información documental

Área de Gestión de la Información. Marta Santofimia Albiñana; Antonio Luís Andivia Marchante, Actualización y cualificación del patrimonio industrial de la cuenca minera de Tharsis - la Zarza, 2016.

Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico. Marta Santofimia Albiñana; Antonio Luís Andivia Marchante, Actualización y cualificación del patrimonio industrial de la cuenca minera de Tharsis - la Zarza, 2016.

Archivo de la Delegación Provincial de la Consejería de Cultura de Huelva. Rafael F. Aguilera Carrasco; Michela GHISLANZONI, Documentación técnica para la declaración BIC, tipología de Zona Patrimonial de la Cuenca Minera de Tharsis y La Zarza. , 2010.

Ayuntamiento de Alosno. Archivo Histórico de las Minas de Tharsis (A.H.M.T.), 1860.

Centro de Documentación y Estudios. Marta Santofimia Albiñana; Antonio Luís Andivia Marchante, Actualización y cualificación del patrimonio industrial de la cuenca minera de Tharsis - la Zarza, 2016.



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